Jak zmniejszyć ślad węglowy, nie zwalniając tempa

Emisje w transporcie to temat trudny nie tylko z punktu widzenia raportowania zrównoważonego rozwoju, ale także – a może przede wszystkim – możliwości ich redukcji. Aby zrealizować ambitne cele unijne, wskazane w Europejskim Zielonym Ładzie (ang. European Green Deal), niezbędne jest ograniczenie emisji CO2 z transportu o 90% do 2050 roku. Ten efekt można osiągnąć różnymi metodami i środkami i choć najwięcej mówi się o napędzie elektrycznym i wodorze, to na etapie przejściowym kluczową rolę mogą odegrać biopaliwa. 

Sektor TSL wchodzi w etap intensywnej transformacji napędzanej z jednej strony zmianami regulacyjnymi i oczekiwaniami klientów, a z drugiej – koniecznością ograniczenia antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych, które odpowiadają za ryzyka klimatyczne. Ich materializacja może trwale i niekorzystnie wpłynąć nie tylko na warunki prowadzenia działalności gospodarczej, ale także możliwość funkcjonowania społeczeństw.

Wyznaczanie celów redukcji emisji nie jest inicjatywą o zasięgu lokalnym, dotyczącą jedynie wspólnoty europejskiej. Wręcz przeciwnie – to globalny trend w odpowiedzi na przyjęte w 2015 roku tzw. porozumienie paryskie. Ma doprowadzić do ograniczenia wzrostu temperatury na świecie do poziomu 1,5°C względem epoki przedprzemysłowej. Ponadto 193 państwa, które zaakceptowały porozumienie, zobowiązały się dążyć do ograniczenia ryzyka i szkód wywołanych przez zmiany klimatu, będące skutkiem działalności człowieka.

Wyzwaniem, przed którym staje dzisiaj branża transportowa, jest redukcja emisji przy jednoczesnym zachowaniu zdolności operacyjnej i utrzymaniu stabilności łańcuchów dostaw (których rolę w funkcjonowaniu globalnej gospodarki uzmysłowiła pandemia COVID-19). W tej sytuacji najprostsza opcja, czyli redukcja emisji poprzez ograniczenie działalności, nie jest rozwiązaniem. To oznacza, że rządy, firmy i organizacje mają 25 lat, by przejść na nowy model gospodarki o zmniejszonym wpływie na środowisko. Aby to osiągnąć, wszyscy aktorzy muszą zaangażować się w transformację niezwłocznie, korzystając ze wszystkich rozwiązań, które przyniosą wymierne efekty dla środowiska i nie wpłyną negatywnie na biznes. Mając na uwadze cel długofalowy, trzeba w pierwszej kolejności sięgać po rozwiązania, które są dostępne już teraz. Równolegle należy monitorować nowe technologie i testować te, które dobrze rokują w dłuższej perspektywie. W tym kontekście ćwierć wieku to i dużo, i mało.

Energia elektryczna ściga się z wodorem                                                    

Współcześnie przewozy drogowe bazują głównie na silnikach wysokoprężnych. I choć stosowany w nich olej napędowy zawiera niewielką domieszkę biokomponentu, nadal stanowią bardzo wysokoemisyjny środek transportu. Alternatywą mają docelowo stać się pojazdy z napędem elektrycznym (Battery Electric Vehicles – BEV), a w dłuższym horyzoncie czasowym również napędzane wodorem (Fuel Cell Electric Vehicles – FCEV). Wydają się potwierdzać to cele samych producentów pojazdów ciężarowych, którzy deklarują systematyczne ograniczenie produkcji samochodów z napędem spalinowym. Równocześnie zmiana technologiczna jest wymuszana presją regulacyjną (wprowadzanie stref zeroemisyjnych w miastach, dodatkowe opłaty za emisje czy w końcu plany ograniczenia udziału samochodów zasilanych paliwami kopalnymi w strukturze europejskiej floty).

Elektryczne auta osobowe stały się codziennością w bardzo wielu krajach europejskich i nie tylko, potwierdzając rozwój tej technologii. Jednak to, co wystarcza do sprawnej pracy nawet lekkich pojazdów dostawczych (do 3,5 tony), nie zawsze sprawdza się w przypadku transportu ciężkiego. Transport elektryczny w logistyce nadal jeszcze napotyka istotne bariery, które utrudniają jego skalowalność. Tu warto zauważyć, że rynek samochodów ciężarowych, podobnie jak aut osobowych, zmienia się bardzo dynamicznie, przy czym tempo tego rozwoju jest różne dla poszczególnych krajów.

Pierwszą barierę stanowią nadal wysokie koszty inwestycji: cena elektrycznego „dostawczaka” może być nawet trzy razy wyższa od ceny ciągnika z silnikiem wysokoprężnym. To powoduje, że koszt inwestycji – zwłaszcza dla małych przewoźników – bywa trudny do udźwignięcia. Rozwiązaniem w tej sytuacji może być wzmacnianie relacji biznesowych klient–dostawca i realizacja wspólnych projektów dekarbonizacyjnych.

Po drugie, infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięta. Nadal istnieje zbyt mało punktów ładowania dostosowanych do potrzeb sektora transportowego. Odpowiedzią na to ma być przyjęcie na poziomie UE rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), ale realizacja zobowiązań wymaga zarówno czasu, jak i środków finansowych.

Trzecim ograniczeniem jest zasięg pojazdów elektrycznych. Choć nieustannie trwają prace, by zwiększyć go do 500 czy nawet 700 km na jednym ładowaniu, to dzisiaj realne możliwości takiego pojazdu pozostają w granicach 350 km. Zelektryfikowany transport wydaje się na obecnym etapie rozwiązaniem znajdującym zastosowanie w dystrybucji lokalnej, dostawach „ostatniej mili” czy krótkich wahadłach, co potwierdza projekt, który realizujemy wspólnie z Ikea Industry i Volvo Trucks.

Transport wodorowy, w którym branża pokłada duże nadzieje, pewnie za jakiś czas zacznie zyskiwać większe znaczenie. Jednak jest jeszcze za wcześnie, by mógł wnieść istotny wkład w redukcję emisji. Aktualnie samochody zasilane wodorem są w fazie zaawansowanych testów, a najwięksi producenci dopiero planują ich wdrożenie na większą skalę. Dlatego należy je traktować jako potencjalną alternatywę dla obecnych napędów.

Podobnie jak samochody elektryczne, również te napędzane wodorem borykają się z niewystarczającą infrastrukturą do ładowania. Dodatkowym wyzwaniem jest konieczność zwiększenia mocy produkcyjnych zielonego wodoru w całej Europie. Na szczęście uwzględniają to w swoich strategiach największe koncerny energetyczne.

Rośliny z potencjałem

W tych okolicznościach kluczową rolę mogą odegrać paliwa alternatywne – biogaz i biodiesel. Odejście od paliw kopalnych jest bezdyskusyjne nie tylko ze względu na zmiany klimatyczne, ale także wyczerpywanie się zasobów. Jednocześnie na rynku jest i będzie ogromna ilość samochodów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, których w krótkim czasie nie da się zastąpić samochodami elektrycznymi i wodorowymi. Mimo systematycznej wymiany, samochody spalinowe będą przez pewien czas poruszać się po drogach. Biopaliwa dają szansę na użytkowanie dotychczasowego taboru, a przy tym znaczącą redukcję emisji.

HVO 100, czyli biodiesel, sam w sobie ma bardzo wysoki potencjał redukcyjny: przy wykorzystaniu odpowiednich surowców może sięgnąć nawet 90% w porównaniu z tradycyjnym olejem napędowym. Może być samodzielnym paliwem alternatywnym lub komponentem, dodawanym do paliwa konwencjonalnego. Nie wymaga specjalnej infrastruktury (można je tankować na zwykłej stacji benzynowej, wystarczy wymienić zawartość dystrybutora) ani zmian technicznych w pojazdach. Producenci aut potwierdzają, że użytkowanie biopaliw jest bezpieczne dla nowoczesnych silników.

Podobnie jak w przypadku BEV oraz FCEV, barierą może być cena – biodiesel, tak jak biometan jest droższy niż zwykłe paliwo. Ponadto charakteryzuje go ograniczona dostępność, bowiem można go tankować tylko w wybranych krajach, m.in. w Szwecji, Finlandii, Holandii czy Niemczech. Problematyczny jest również wpływ zwiększania mocy produkcyjnych na środowisko naturalne. Wzrost produkcji biopaliw łączy się z większym zapotrzebowaniem na surowiec, którego pozyskanie może prowadzić do niezrównoważonych praktyk, w tym np. wylesiania.

Tiry na pociągi

Alternatywą dla technologii – i tych konwencjonalnych, i nisko- lub zeroemisyjnych – jest transport intermodalny, którego skumulowany wpływ na środowisko jest dużo mniejszy. Niezależnie jednak od wpływu emisji, w przypadku przewozów kolejowych mierzymy się z ograniczoną elastycznością połączeń i potencjalnie dłuższym czasem dostaw. To z kolei może wymuszać wprowadzenie zmian operacyjnych w całym łańcuchu, co nie zawsze jest możliwe.

Kwestię tę podniosła Komisja Europejska w dokumencie Greening Freight Transport, zwracając uwagę, że zrównoważony transport powinien łączyć w sobie niezawodność i elastyczność cechującą transport drogowy z efektywnością środowiskową wspólną dla transportu śródlądowego i kolejowego. Zasygnalizowała również problem braku wystarczającej liczby terminali, co uniemożliwia bardziej efektywne wykorzystanie potencjału transportu intermodalnego.

Na rozdrożu

Komisja Europejska przewiduje, że zapotrzebowanie na przewozy ładunków w UE do połowy dekady zwiększy się nawet o 50% wobec roku 2015. Wzrost ten stanowi poważne wyzwanie z punktu widzenia emisji gazów cieplarnianych, zanieczyszczeń powietrza i hałasu. Odpowiedzią jest systematyczne budowanie systemu bardziej zrównoważonego transportu. Cel jest ambitny, ale osiągalny, dlatego powinniśmy dać szansę każdemu z dostępnych narzędzi, które może nas do niego doprowadzić. Zwłaszcza na początku tej drogi – a właśnie tu się obecnie znajdujemy.