Redukcja emisji w transporcie – perspektywy, szanse i ograniczenia

Zmniejszanie śladu węglowego w branży TSL jest niełatwym przedsięwzięciem nawet dla firm, które wpisały takie działania w swoją strategię. Mimo że rozwój technologiczny jest niewiarygodnie szybki i wspiera pozytywne zmiany, dekarbonizacja transportu drogowego wymaga zmierzenia się z wyzwaniami natury technicznej, jak również systemowymi. Jednym z nich jest z pewnością projekt nowego rozporządzenia unijnego, które przewiduje osiągnięcie bardzo ambitnych celów redukcyjnych w transporcie ciężkim w perspektywie najbliższych 16 lat. Jego wejście w życie może pozytywnie wpłynąć na ograniczenie emisji. Jednocześnie skuteczność rozwiązań prawnych będzie uzależniona od możliwości i dostępności infrastruktury wspierającej i gotowości do zmiany całego sektora.  

Operatorzy logistyczni i przewoźnicy już od dłuższego czasu, niezależnie od unijnych wymogów, dążą do zmniejszenia śladu węglowego. Ostrożnie, chociaż z każdym rokiem w coraz większym zakresie testują rozwiązania zero- i niskoemisyjne, nieustannie monitorując efekty, które przynoszą. I tak lekkie pojazdy dostawcze z napędem elektrycznym zaczynają już w miarę regularnie obsługiwać dostawy w ruchu miejskim, natomiast ich odpowiedniki w transporcie ciężkim, zachowując efektywność, mogą znajdować zastosowanie przede wszystkim na krótkich i średnich trasach. Alternatywnym rozwiązaniem, w dłuższej perspektywie przejściowym, są biopaliwa. W praktyce jednak każda z tych opcji obarczona jest pewnymi ograniczeniami i ryzykami, które należy wziąć pod uwagę w swoich planach strategicznych.

Napędy przyszłości

W przypadku ciężarówek napędzanych silnikiem elektrycznym barierę stanowią przede wszystkim wciąż wysoka cena zakupu ciągnika, niewystarczający zasięg i stosunkowo długi czas ładowania, wynikający z niewielkiej dostępności ultraszybkich stacji ładowania. To z kolei stanowi element szerszego problemu, jakim jest nadal słabo rozwinięta w skali całej Europy sieć punktów ładowania przeznaczonych dla tych środków transportu. Z podobnymi problemami mierzy się technologia wodorowa (brak infrastruktury oraz wysoka cena zakupu). Chociaż bardzo obiecująca, nadal pozostaje raczej w fazie testów niż rzeczywistości rynkowej.   

Niewielki udział tego typu pojazdów w strukturze europejskiej floty, którego przyczyn można szukać w powyższych utrudnieniach, potwierdzają  dane organizacji zrzeszającej producentów samochodów European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). W 2023 roku na Starym Kontynencie zarejestrowano prawie 8 tys. ciężarówek zasilanych energią elektryczną (BEV oraz hybryd plug-in), czyli ok. 50 razy mniej niż napędzanych silnikiem diesla (ponad 390 tys.). Jednym z liderów są Niderlandy, gdzie zostało zarejestrowanych ponad 1100 pojazdów elektrycznych powyżej 3,5 tony (co stanowi 7% wszystkich rejestracji pojazdów tego typu w kraju). Dla porównania: Polska może imponować dynamiką wzrostu, która wyniosła 1300%, jednak liczby bezwzględne pokazują, na jakim etapie procesu elektryfikacji realnie znajduje się ten rynek. W minionym roku zarejestrowano tu 85 elektrycznych pojazdów ciężarowych, co jest liczbą marginalną w całej flocie pojazdów. Warto zwrócić uwagę, że w zestawieniu ACEA nie wyszczególniono samochodów wodorowych, co dowodzi ich znikomej obecności na rynku – w zestawieniu zostały zakwalifikowane do pojemnej kategorii „Pozostałe”.

Potencjał biopaliw

Biopaliwa zdają się mieć istotną przewagę nad powyższymi rozwiązaniami. Po pierwsze, nie wymagają odrębnej infrastruktury do tankowania. Po drugie, mogą być wykorzystywane przez pojazdy spalinowe, które wraz z wejściem unijnych przepisów obejmujących nowe pojazdy nie znikną od razu z dróg (tu wraca temat wieku pojazdów wykorzystywanych do transportu towarów). Po trzecie, potencjał redukcyjny biopaliw – choć nie są w 100% zeroemisyjne – jest wysoce zadowalający. Ich zastosowanie może przyczynić się do obniżenia emisji w całym cyklu życia nawet o 87%. Jednak one również mają swoje wady, wśród których trzeba wymienić ograniczoną dostępność (tylko wybrane kraje) i wyższą cenę niż w przypadku tradycyjnego diesla. Ponadto obecne moce produkcyjne biopaliw są nieporównywalnie mniejsze od zapotrzebowania, tak więc wydaje się, że to paliwo może być traktowane jedynie jako przejściowy środek.

Chociaż w krajach UE produkcja biopaliw wzrosła o 28% od 2012 roku (EUROSTAT), to nadal ich udział w całym transporcie pozostaje na niewielkim poziomie. (Średni udział energii ze źródeł odnawialnych w transporcie wzrósł z 1,6% w 2004 r. do 9,1% w 2021 r. Wśród państw członkowskich UE udział energii odnawialnej w zużyciu paliwa w transporcie wahał się od 30,4% w Szwecji czy 20,5% w Finlandii, do ok. 6% w Polsce, na Węgrzech, Łotwie i Litwie). Przyczyn tego stanu rzeczy może być kilka. W sprawozdaniu specjalnym „Unijne wsparcie na rzecz zrównoważonych biopaliw w transporcie” zwrócono uwagę na fakt, że w polityce dotyczącej biopaliw brak długoterminowej perspektywy, sektor biopaliw doświadcza problemów w zakresie zrównoważonego rozwoju, dostępności biomasy i kosztów, wreszcie wykorzystanie zaawansowanych biopaliw – co miałoby stymulować produkcję – wzrasta wolniej, niż zakładano. 

Nie powinno się również zapominać o dostępnych od lat bardziej zrównoważonych rozwiązaniach, do których należy transport intermodalny. W tym wypadku zaletą jest istniejąca już infrastruktura i zdecydowanie większe możliwości załadunkowe, co przekłada się na niską intensywność emisji. Wady to natomiast mniejsza elastyczność i dostępność połączeń (tras) kolejowych – trzeba bowiem pamiętać, że taki transport musi wpasować się w harmonogram przewozów towarowych i pasażerskich. Potencjalnie wydłuża to czas dostawy, który w naszym modelu gospodarki jest trudny do zaakceptowania.

Realne koszty

Realizację celów klimatycznych wspomagają regulacje wprowadzane zarówno na poziomie unijnym, jak i krajowym. W dużej mierze opierają się na zasadzie urealniania kosztów usług o wpływ na środowisko. I tak przewoźnicy jeżdżący w Niemczech od 2021 roku płacą podatek od emisji CO₂, który jest składową ceny paliwa i w momencie wprowadzenia spowodował podwyżkę o ok. 7 eurocentów na litrze. Tu należy wspomnieć, że tzw. carbon tax nie jest narzędziem nowym, funkcjonuje bowiem w Europie już od ponad 30 lat. Aktualnie obejmuje 21 państw, przy czym lokalnie ma różną wysokość – od niespełna 1 euro (Ukraina) do 120 euro (Liechtenstein, Szwajcaria) za 1 tonę CO2e – i jest nakładany na różne typy gazów cieplarnianych oraz różne sektory gospodarki.

Inną formą daniny są opłaty drogowe, stopniowo wprowadzane na terenie całej wspólnoty w związku z dyrektywą o Eurowiniecie, których wysokość powiązana jest m.in. z poziomem emisji spalin, normą EURO i typem napędu. Począwszy od IV kwartału 2023 roku wysokość myta wzrosła kolejno na Węgrzech, w Niemczech, Austrii, na Litwie i w Czechach – w niektórych krajach (np. Niemcy) bardzo radykalnie. Opłaty te dotyczą pojazdów z napędem alternatywnym w niewielkim stopniu albo wcale.

Oprócz tego branża w całej Europie przygotowuje się do wejścia w życie nowego systemu handlu emisjami, m.in. dla transportu drogowego – ETS2, będącego efektem rewizji dyrektywy unijnej z 2003 roku. Stanowi on uzupełnienie działającego już od dwóch dekad EU ETS (Emissions Trading System, pol. Unijny System Handlu Uprawnieniami do Emisji) i rozszerza jego zakres o paliwa wykorzystywane m.in. w transporcie, co nie pozostanie bez wpływu na sektor TSL. ETS2 ma zacząć obowiązywać w 2027 roku, ale przygotowania do jego wdrożenia muszą rozpocząć się już w styczniu 2025. Obowiązek monitorowania i raportowania emisji będzie spoczywać na składach i dostawcach paliw, niemniej odbiorcy końcowi mogą się obawiać kontrolowanego wzrostu cen (w dyrektywie uwzględnione są mechanizmy kontrolne, ograniczające skokowy wzrost cen tony CO₂ na giełdzie uprawnień).

Wymagać, ale i wspierać

Przechodzeniu na elektryczne i napędzane wodorem środki transportu ma służyć także podniesienie wymagań i wyznaczenie nowych celów redukcyjnych dla ciężkich pojazdów. Bezemisyjne ciężarówki miałyby, według propozycji Komisji Europejskiej, stanowić 45% nowych rejestracji od 2030 roku, 60% od 2035 roku i aż 90% od 2040 roku. Ma ona jednak słabe strony: brak zachęt kierowanych do podmiotów działających w sektorze transportu oraz niedostosowanie infrastruktury mogą utrudnić osiągnięcie zakładanych celów dotyczących rozwoju elektromobilności.

Regulacje sprzyjają rozwojowi technologii nisko- i zeroemisyjnych. Jednak ich skuteczne przejście do gospodarki może wymagać dodatkowego systemu zachęt, w których dużą rolę odgrywają inne instrumenty finansowe, takie jak ulgi lub zwolnienia z podatków dla przedsiębiorstw inwestujących w zeroemisyjne technologie czy niższe stawki za użytkowanie dróg (już widoczne w opłatach drogowych powiązanych z emisjami).

Partnerstwo impulsem do zmian

Ważnym aktorem wspierającym wysiłek dekarbonizacyjny firm transportowych są klienci. Coraz częściej uzależniają oni wybór partnerów biznesowych od ich bezpośredniego wpływu środowiskowego oraz świadczonych przez nich usług. Interesuje ich nie tylko cena, ale też fakt, czy przewoźnik lub operator logistyczny jest gotowy zaoferować usługę w pełni zrównoważoną lub o niższym wpływie na otoczenie. Takie usługi wiąże się bardzo często z wyższym kosztem. Dlatego otwartość i zrozumienie po obu stronach powinny leżeć u podstaw skutecznej realizacji projektów dekarbonizacyjnych. Gotowość do dialogu ułatwia w dłuższej perspektywie podejmowanie decyzji inwestycyjnych nakierowanych na zeroemisyjne środki transportu.

Warto podkreślić również potencjał drzemiący w nowych technologiach oraz badaniach i rozwoju. Wymierne efekty – zwłaszcza w pierwszym okresie – mogą przynieść nawet drobne innowacje, takie jak poprawa wypełnienia aut, lepsze planowanie tras czy narzędzia poprawiające efektywność spalania. Niezbędne są do tego większa otwartość firm na ryzyko i akceptacja dla błędów, które mogą się pojawić.