Raben logo
Raben ecology

Między ekologią a efektywnością –

w poszukiwaniu najlepszych rozwiązań
2019.05.30
Smog to niebezpieczny problem, z którym borykają się nie tylko wielkie aglomeracje i ośrodki przemysłowe, a zmniejszenie emisji gazów do atmosfery jest warunkiem koniecznym ograniczenia wzrostu temperatury na naszej planecie i przeciwdziałania zmianom klimatycznym – co do tego chyba już nikt nie ma wątpliwości. I choć transport odpowiada tylko za ok. 15% globalnej emisji, to branża logistyczna dąży do minimalizowania swojego wpływu na środowisko, świadoma odpowiedzialności za los przyszłych pokoleń.

W poszukiwaniu i wdrażaniu rozwiązań bardziej przyjaznych niż silniki benzynowe czy diesel wspiera ją rozwój nowoczesnych technologii. Jednak zanim instalacje CNG/LNG, czysta energia elektryczna czy napęd wodorowy staną się bardziej powszechną i opłacalną opcją, operatorzy muszą zdać się na inne, zarazem proekologiczne i przystępne finansowo.

Troska o środowisko jest wpisana w strategię działania Grupy Raben, stąd liczne innowacje, które firma wprowadza w transporcie. Już w 2016 roku przeprowadzono pierwsze testy pojazdów na gaz – zarówno na krótkich trasach, jak i dalekim transporcie. Nie wszystkie wyniki były wówczas zadowalające, jednak od tamtej pory producenci pojazdów zrobili duży krok naprzód. W efekcie w Niemczech flota Rabena wzbogaciła się o cztery ciągniki siodłowe na LNG, a od roku w samej tylko Polsce na stałe jeździ ponad pięć ciężarówek z napędem CNG. Są to pojazdy o średniej ładowności (ok. 10 palet), realizujące dostawy krajowe w promieniu 150 km od oddziału. Po stronie ich zalet można wpisać korzyści dla środowiska: nieco niższą emisyjność, a przede wszystkim prawie całkowity brak cząstek stałych oraz zmniejszenie natężenia hałasu o ok. 10 dB w stosunku do silników diesla, co ma duże znaczenie przy dostawach na terenach zabudowanych.

Gaz ziemny – czy to w postaci sprężonej (CNG), czy skroplonej (LNG) – niemal wcale nie wydziela zapachu i nie wymaga stosowania płynu AdBlue. Trwające kilka miesięcy testy przeprowadzone przez IVECO na flocie kilkudziesięciu pojazdów wykazały, że dzięki zasilaniu LNG emisja dwutlenku węgla (CO2) została zredukowana o 15%, emisja cząstek stałych i tlenków azotu (NOx) – aż o 38%, zaś emisja sadzy jest praktycznie zerowa. Co więcej, najnowszy model ciągnika pozwala obniżyć ilości cząstek stałych o 99% i NOx o 60% w stosunku do normy Euro 6[1].

Jednak na tym kończą się dobre wiadomości. Do minusów trzeba zaliczyć ograniczenia pojazdów związane z ich konstrukcją – bo choć obecnie produkuje się już maszyny o mocy wystarczającej do realizacji większości transportów i z coraz większymi zbiornikami na paliwo, a co za tym idzie zasięgiem (już nawet 1600 km), to w praktyce ich parametry są niższe i w tym zakresie nie mogą konkurować z dieslami (np. mocą silnika). Do tego dochodzi słabo rozwinięta sieć stacji CNG/LNG, co znacznie utrudnia efektywne wykorzystanie ciężarówek, a brak wsparcia ze strony rządów państw (nie tylko Polski) –  w postaci zachęt podatkowych, ulg czy odpowiedniego ustawodawstwa – nie skłania firm, aby inwestować w tę technologię.

Wreszcie argument natury finansowej, decydujący dla wielu przedsiębiorstw. Koszty eksploatacji samochodów z instalacją CNG/LNG wydają się niższe – ze względu na prostszą budowę silnika i wydechu ich serwis jest tańszy, podobnie jak paliwo. Jednak cena zakupu takiego pojazdu jest znacznie wyższa niż z silnikiem diesla, a ta różnica waha się od 25-30% dla modelu o średniej ładowności do nawet 50% dla ciągników siodłowych. W tym drugim przypadku uwzględniona jest już amortyzacja, gdyż trzeba wziąć pod uwagę, że w Europie praktycznie nie istnieje jeszcze rynek wtórny na pojazdy LNG i CNG. Koszty ich amortyzacji zatem znacznie przewyższają te ponoszone przy dieslach – pomijając kwoty, jakie należy zainwestować w tabor na starcie.

Dalszy rozwój opisanych technologii i towarzyszącej im infrastruktury przy jednoczesnym wdrożeniu mechanizmów motywacyjnych dla przedsiębiorców może zaowocować korzystnymi dla środowiska decyzjami operatorów logistycznych. Niewykluczone, że w ten pozytywny „wyścig zbrojeń” włączy się napęd wodorowy, indukcja czy wreszcie czysta energia elektryczna, które za sprawą dynamicznych zmian i postępu w branży automotive mogą stać się rozsądną alternatywą dla tradycyjnych silników. Jednak mowa tu o perspektywie 5 czy 10 lat – tymczasem trzeba działać już dzisiaj. Dlatego Grupa Raben, nie tracąc z oczu efektywności kosztowej i operacyjnej, a zarazem troszcząc się o środowisko – sięga po inne rozwiązania, na miarę obecnej sytuacji. Pozwalają one ograniczyć emisję cząstek stałych i CO2 do atmosfery w przeliczeniu na paletę przewożonego towaru poprzez bardziej optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, a w konsekwencji zmniejszenie liczby transportów i ciężarówek na drogach.

W pierwszej kolejności można wymienić naczepy typu double deck. Grupa Raben inwestuje w nie już od kilku lat i  do końca bieżącego roku będzie dysponować ilością niemal 700 sztuk. Umożliwiają one zwiększenie ładowności standardowej naczepy z 30 palet do 60 (są piętrowane), jednakże rozwiązanie to wymaga odpowiedniej współpracy i zaangażowania po stronie klientów, aby odpowiednio przygotowywali palety do wysyłki. Nie jest to niestety powszechna procedura, niemniej zdarzały się przypadki zwiększenia ładowności do ok. 140%, co oznacza o 20% mniejszą emisję w przeliczeniu na jedną paletę towaru. Średnio w 2018 roku zwiększono ładowność do poziomu 122% na trasach między terminalami Grupy Raben.

Raben korzysta również z ok. 700 kontenerów BDF typu swap body, stopniowo zastępując nimi tradycyjne, duże naczepy. Swap bodies funkcjonują jako tzw. pociąg drogowy, czyli ciągnik z dwoma mniejszymi naczepami, na których znajdują się wspomniane kontenery. Zwiększa to elastyczność transportu i przekłada się na możliwość przewiezienia jednorazowo większej liczby palet: naczepa to 33 miejsca paletowe, zaś jeden kontener BDF to łącznie 36 takich miejsc – także double deck – więc w zestawie mogą być nawet 72 palety w jednym transporcie. Rozwiązanie to nie tylko zapewnia mniejszy współczynnik emisji dla jednej palety, bo w trasę rusza jeden pojazd zamiast czterech, ale też przyczynia się do zmniejszenia pustych przebiegów. Przykładowo: jeden kontener zostaje odczepiony i pozostawiony na rozładunek w punkcie A, a drugi udaje się dalej do punktu B pełen. Dzięki temu można uniknąć w połowie pustej, standardowej naczepy, a do tego oszczędzić czas na rozładunek i załadunek.

W krajach, w których pozwala na to prawo (np. w Czechach i Holandii), Grupa Raben wykorzystuje również pociąg drogowy w wersji „Jumbo”. Jak wskazuje nazwa, to coś jeszcze większego niż wspomniany pociąg drogowy, składający się z kontenerów typu swap body – mianowicie duży ciągnik, który wiezie za sobą dwie tradycyjne naczepy typu double deck. Ładowność takiego pojazdu wzrasta nawet do 102 europalet. Jest to naprawdę oszczędne dla środowiska rozwiązanie na stałych trasach – przykładowo w Czechach pozwala obniżyć emisję CO2 o 200 ton rocznie.

Kolejnym znaczącym usprawnieniem są naczepy typu CityLiner (100 sztuk), które pozwalają załadować 27 palet. Za sprawą tylko dwóch osi i ustawionego na nie skrętu mogą swobodnie wjeżdżać na tereny miejskie, z ograniczeniami strefy ruchu, dostępne dotąd tylko dla pojazdów  o maksymalnej przeciętnej ładowności do 15 palet. Tutaj również udaje się zmniejszyć emisję na poziomie jednej palety towaru, jak również liczbę ciężarówek poruszających się po aglomeracjach miejskich.

Grupa Raben z niecierpliwością i nadzieją patrzy w przyszłość, wierząc, że już wkrótce korzyści dla środowiska będą szły w parze z praktycznymi możliwościami zastosowania opisanych innowacji. Wtedy nie trzeba będzie mówić o testowaniu przyjaznych dla klimatu maszyn, ponieważ staną się one standardem i będą używane na co dzień, przy uwzględnieniu pełnego ich potencjału proekologicznego i biznesowego. Kluczowe jest bowiem zaangażowanie podmiotów rynkowych, rządowych i pozarządowych, aby wspólnie znaleźć rozwiązania uwzględniające aspekty ekonomiczne, środowiskowe oraz społeczne. W końcu jedna jaskółka wiosny nie uczyni. Potrzebne jest szeroko zakrojone partnerstwo na rzecz naszego wspólnego dobra.


[1] https://40ton.net/gazowe-iveco-stralis-np-460-oraz-budowlane-stralisy-x-way-relacja-pierwszych-jazd-testowych/